Обновление Waissi Engine: различия между Waissi Engine и Bourke Engines

Двигатель Bourke (нажмите, чтобы увидеть анимацию)

В комментарии к моему сообщению в прошлом месяце о новом поршневом двигателе профессора Гэри Вайсси, в котором нет шатунов между поршнями и коленчатым валом, один из наших читателей спросил о сходстве с двигателем Бурка, изобретенным Расселом Бурком. Судя по схемам двигателя Бурка, это показался хорошим вопросом, поэтому я спросил об этом профессора Вайсси. Я получил его ответ сегодня. Вайси сказал, что, хотя между его двигателем и двигателем Бурка было сходство, существовали и существенные различия, в результате чего двигатель Бурка имел большее рабочее трение. Доктор Вайсси также сказал, что он надеется собрать и запустить двухцилиндровый прототип своей собственной конструкции к концу этого года. Реакция Вайси после прыжка.

Спасибо за сообщение и за написание статьи. Я очень хорошо знаком с двигателем и концепцией Bourke; двигатель Scotch Yoke. Ряд сходств, в том числе совмещенные цилиндры и связанная конструкция поршня. Основное отличие состоит, как ясно показано в анимации, в том, что в двигателе Bourke используется «обычный» коленчатый вал с «коромыслом». В двигателе Waissi Engine нет «коромысла», потому что коленчатый вал похож на распределительный (прямой вал).

В двигателе Бурка также не используется гидродинамическая смазка между кольцами подшипников, которая, по моей оценке, не уменьшает трение, а увеличивает его. Оба двигателя, Bourke и Waissi Engine, имеют только первичную поршневую силу (из-за отсутствия поршневых штоков), и поэтому их легче балансировать. В конструкции двигателя Waissi коленчатый вал на самом деле похож на распределительный вал — прямой вал; и смещенный кулачковый диск, и кольцо подшипника с гидродинамической смазкой. Кольцо подшипника имеет значительно большую площадь поверхности (между внутренней поверхностью кольца и внешним периметром диска), что распределяет усилие поршня на большую площадь, что приводит к более низкому давлению в подшипнике.

Еще одним преимуществом двигателя Waissi является технологичность — прямой вал вместо коленчатого, особенно в многоцилиндровых двигателях; вы можете использовать один и тот же распредвал (коленчатый) вал для двигателей с разным ходом поршня, просто заменив диск (поскольку ход зависит от смещения диска). Например, в двигателе F-1 ход составляет 40 мм; а у «обычных» двигателей ход варьируется в широких пределах (60-70-80-90-100 мм). При обычных конструкциях двигателей, включая двигатель Бурка, для каждой модификации необходим новый коленчатый вал. С двигателем Waissi Engine от двигателя F-1 до двигателя пикапа вам понадобится только один.

В настоящее время я работаю над двухцилиндровой версией двигателя Waissi Engine. В мои планы входит запустить тестируемую версию до конца года. (Двуцилиндровая версия, потому что ее дешевле построить).

Ронни Шрайбер редактирует Cars In Depth, реалистичный взгляд на автомобили и автомобильную культуру, а также оригинальный автомобильный сайт в 3D. Если этот пост показался вам стоящим, вы можете копнуть глубже в Cars In Depth. Если вас пугает 3D-изображение, не волнуйтесь: все фото- и видеоплееры, используемые на сайте, имеют монофонические параметры. Спасибо за чтение – RJS

Единственные различия, которые я вижу между Wasai и Bourke, — это диаметр шатунной шейки и конструктивный метод соединения двух противоположных поршней. Используете ли вы антифрикционную (Bourke) или жидкую пленку (Wasai), вопрос спорный. Если бы я сделал ставку на то, что трение меньше, я бы поставил деньги на Бурка. Проблема обоих этих двигателей — баланс. В отличие от оппозитного двухкривошипного двигателя, поршни не «коксуются». Вместо этого они перемещаются взад и вперед. Да, вы можете поместить балансировочный груз на кривошип/эксцентрик, чтобы противостоять возвратно-поступательной массе, но тогда вы вводите не противодействующую возвратно-поступательную массу, действующую перпендикулярно поршню. Для решения этой проблемы в некоторых конструкциях двигателей этого типа используются две пары поршней крестообразного типа. Но тогда вам все равно придется иметь дело с сотрясающими силами второго порядка (момента). Я согласен с комментаторами, которые отметили, что эта механическая возня никак не улучшает тепловой КПД. Необходимо что-то, что превращает большую часть энергии топлива в механическую работу, а не в потери тепла. Другая область — это эффективность частичного дросселирования, что удручающе для двигателей с искровым зажиганием.